高速鐵路運(yùn)輸組織優(yōu)化與前沿

上篇  運(yùn)輸組織與管理優(yōu)化 第1章  高速鐵路綜合運(yùn)營(yíng)管理 2 1.1  高速鐵路技術(shù)概況 2  1.1.1  我國(guó)高速鐵路技術(shù)發(fā)展階段 2  1.1.2  構(gòu)建現(xiàn)代高效的高速鐵路網(wǎng) 2 1.2  高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理特征 5 1.3  高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理的難點(diǎn)和復(fù)雜性 6  1.3.1  運(yùn)營(yíng)組織理念的轉(zhuǎn)變問(wèn)題 7  1.3.2  網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)客流的管理難題 7  1.3.3  運(yùn)輸組織模式復(fù)雜帶來(lái)的運(yùn)營(yíng)組織難題 8  1.3.4  精準(zhǔn)化組織問(wèn)題 8 1.4  構(gòu)建高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理體系的理念和思路 9  1.4.1  運(yùn)營(yíng)管理體系構(gòu)建的理念和思路 9  1.4.2  運(yùn)營(yíng)管理體系構(gòu)建過(guò)程中遵循的基本原則 9 1.5  高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理體系的構(gòu)成 12  1.5.1  優(yōu)化設(shè)計(jì)高速鐵路客運(yùn)產(chǎn)品 12  1.5.2  創(chuàng)建互聯(lián)網(wǎng) 高速鐵路服務(wù)方式 17  1.5.3  加強(qiáng)運(yùn)輸組織的日常管理 18  1.5.4  強(qiáng)化高速鐵路安全應(yīng)急管理 19  1.5.5  創(chuàng)新設(shè)備設(shè)施管理維修模式 22 第2章  通道型高速鐵路 25 2.1  京滬高鐵列車(chē)運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)分析 25  2.1.1  京滬高鐵客流特征 25  2.1.2  京滬高鐵列車(chē)開(kāi)行情況 26  2.1.3  京滬高鐵列車(chē)運(yùn)行特征 26  2.1.4  京滬高鐵通過(guò)能力影響分析 28  2.1.5  京滬高鐵列車(chē)開(kāi)行方案優(yōu)化 31  2.1.6  進(jìn)一步優(yōu)化思路和方法 33 2.2  京滬高鐵“復(fù)興號(hào)”350?km/h動(dòng)車(chē)組運(yùn)輸保障 38  2.2.1  總體構(gòu)建思路 38  2.2.2  設(shè)備設(shè)施保障 39  2.2.3  現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員保障 41  2.2.4  管理保障 41  2.2.5  安全風(fēng)險(xiǎn)防控和隱患排查 41  2.2.6  應(yīng)急管理體系保障 42  2.2.7  鐵路外部環(huán)境路地協(xié)同治理 43 第3章  城際型高速鐵路 50 3.1  城際鐵路客流分析 50  3.1.1  高速鐵路對(duì)城際出行的影響 50  3.1.2  城際客運(yùn)需求特征及內(nèi)涵分析 51 3.2  城際鐵路列車(chē)停站方案存在的主要問(wèn)題 52 3.3  滬寧高鐵周期化列車(chē)運(yùn)行圖鋪畫(huà)研究 53  3.3.1  周期化列車(chē)運(yùn)行圖概述 53  3.3.2  周期化列車(chē)運(yùn)行圖的編制原則與方法 53  3.3.3  列車(chē)譜系設(shè)計(jì)理念 59 3.4  滬杭高鐵通過(guò)能力提升運(yùn)輸組織 62  3.4.1  滬杭高鐵開(kāi)行現(xiàn)狀 62  3.4.2  滬杭高鐵運(yùn)輸能力存在問(wèn)題分析 63  3.4.3  滬杭高鐵運(yùn)輸能力提高措施 64 第4章  既有線開(kāi)行200?km/h動(dòng)車(chē)組列車(chē) 68 4.1  既有線開(kāi)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)產(chǎn)生的問(wèn)題分析 68  4.1.1  國(guó)內(nèi)外既有線開(kāi)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)運(yùn)營(yíng)狀況 68  4.1.2  客貨列車(chē)共線混跑組織方式存在很多限制條件 68  4.1.3  列車(chē)開(kāi)行方案編制困難 69  4.1.4  施工天窗設(shè)置需要摸索 69 4.2  寧啟鐵路線路概況及客運(yùn)需求分析 69  4.2.1  線路概況 70  4.2.2  客運(yùn)需求分析 70 4.3  動(dòng)車(chē)組列車(chē)運(yùn)營(yíng)組織及保障方案 70  4.3.1  列車(chē)開(kāi)行方案設(shè)計(jì) 71  4.3.2  天窗時(shí)段設(shè)置優(yōu)化 72  4.3.3  運(yùn)輸組織優(yōu)化 75  4.3.4  運(yùn)營(yíng)組織保障方案 78 4.4  基于滬蘇通鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后寧啟鐵路動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案 79  4.4.1  運(yùn)輸能力問(wèn)題分析 79  4.4.2  客流特征分析及預(yù)測(cè) 80  4.4.3  動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案 82 4.5  寧啟鐵路旅客服務(wù)質(zhì)量改進(jìn) 83  4.5.1  旅客服務(wù)滿(mǎn)意度測(cè)評(píng)問(wèn)題 83  4.5.2  旅客服務(wù)質(zhì)量投訴問(wèn)題 83  4.5.3  提升寧啟鐵路旅客服務(wù)質(zhì)量的對(duì)策 83 中篇  運(yùn)輸安全與管理保障 第5章  高速鐵路安全保障體系 86 5.1  高鐵運(yùn)營(yíng)安全影響因素 86  5.1.1  人防、物防、技防理念的提出 86  5.1.2  人、設(shè)備、環(huán)境和管理的耦合關(guān)系 86 5.2  調(diào)度指揮管理體系 87  5.2.1  創(chuàng)建高速鐵路調(diào)度科學(xué)組織體系 87  5.2.2  創(chuàng)建高速鐵路調(diào)度管理標(biāo)準(zhǔn)化體系 89  5.2.3  創(chuàng)建高速鐵路調(diào)度培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)化體系 93 5.3  高速鐵路車(chē)站安全管理體系 94  5.3.1  作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化 94  5.3.2  設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化 95  5.3.3  管理標(biāo)準(zhǔn)化 95 5.4  鐵路車(chē)務(wù)管理平臺(tái)的構(gòu)建與實(shí)施 101  5.4.1  鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)信息管理存在的主要問(wèn)題 102  5.4.2  鐵路車(chē)務(wù)管理平臺(tái)設(shè)計(jì)思路 102  5.4.3  鐵路車(chē)務(wù)管理平臺(tái)模塊 104  5.4.4  規(guī)章與培訓(xùn)系統(tǒng) 105  5.4.5  其他模塊 106 5.5  突發(fā)事件高速鐵路列車(chē)迂回運(yùn)輸研究 106  5.5.1  非正常事件下列車(chē)運(yùn)行調(diào)整的常用策略 106  5.5.2  影響程度分析 108  5.5.3  高速鐵路迂回運(yùn)輸條件分析 109  5.5.4  迂回運(yùn)輸決策方面存在的不足 110  5.5.5  運(yùn)輸組織方法研究 111 第6章  高速鐵路運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)安全管控 115 6.1  高速鐵路運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)主要特征 115 6.2  高速鐵路運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)主要因素 115 6.3  國(guó)外高速鐵路風(fēng)險(xiǎn)管理概述 116 6.4  我國(guó)目前高鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理存在的主要問(wèn)題 117 6.5  構(gòu)建高鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管控體系的思路和方法 117  6.5.1  體系內(nèi)涵 117  6.5.2  技術(shù)路線 118 6.6  高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管控體系的構(gòu)建 119  6.6.1  設(shè)備設(shè)施管控體系 119  6.6.2  人員管控體系 120  6.6.3  環(huán)境管控體系 121  6.6.4  管理管控體系 122 6.7  高鐵智能化安全管理 123  6.7.1  智能化安全管理的背景 123  6.7.2  安全管理內(nèi)涵 124  6.7.3  主要做法 124  6.7.4  相關(guān)成效 131 6.8  從安全管理到治理的發(fā)展階段 131 下篇  運(yùn)輸組織前沿與實(shí)踐 第7章  京滬高鐵350?km/h動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行通過(guò)能力分析 134 7.1  京滬高鐵列車(chē)開(kāi)行組織方式與運(yùn)行特征 134  7.1.1  客流特征分析 134  7.1.2  列車(chē)運(yùn)行特征 135  7.1.3  列車(chē)運(yùn)行圖鋪畫(huà) 135  7.1.4  區(qū)段和列車(chē)優(yōu)選順序 136 7.2  京滬通道型高速鐵路通過(guò)能力利用特征與仿真鋪圖分析方法 136  7.2.1  京滬高鐵通過(guò)能力的利用特征 136  7.2.2  京滬高鐵仿真鋪圖分析方法 137 7.3  京滬高鐵通過(guò)能力仿真評(píng)估系統(tǒng)研發(fā)及評(píng)估 137  7.3.1  系統(tǒng)研發(fā)需求 137  7.3.2  程序總體設(shè)計(jì) 138  7.3.3  列車(chē)開(kāi)行評(píng)估方案設(shè)計(jì) 139  7.3.4  滿(mǎn)表運(yùn)行圖鋪畫(huà) 140  7.3.5  京滬通道通過(guò)能力評(píng)估分析 141  7.3.6  結(jié)論分析 144  7.3.7  成果運(yùn)用 145 7.4  京滬高鐵350?km/h提速高峰時(shí)段通過(guò)能力概率評(píng)估方法 145  7.4.1  350?km/h提速列車(chē)開(kāi)行后對(duì)通過(guò)能力造成的影響分析 145  7.4.2  通過(guò)能力影響因素 146  7.4.3  現(xiàn)有適用的可選擇方法分析 147  7.4.4  列車(chē)運(yùn)行結(jié)構(gòu)分析 147  7.4.5  評(píng)估方法的提出 149  7.4.6  京滬高鐵提速后蚌埠南—徐州東能力高峰時(shí)段分析 150 第8章  高鐵列車(chē)3?min追蹤間隔時(shí)間關(guān)鍵技術(shù)及應(yīng)用研究 154 8.1  研究背景與研究意義 154 8.2  高速鐵路列車(chē)間隔時(shí)間影響因素 154  8.2.1  高速鐵路列車(chē)間隔時(shí)間定義 154  8.2.2  我國(guó)列車(chē)區(qū)間追蹤間隔時(shí)間計(jì)算 155  8.2.3  高速鐵路列車(chē)間隔時(shí)間影響因素 160  8.2.4  高速鐵路列車(chē)間隔時(shí)間壓縮措施提出 163 8.3  國(guó)內(nèi)外高速鐵路列車(chē)間隔時(shí)間研究 165  8.3.1  國(guó)外列車(chē)間隔時(shí)間基本理論現(xiàn)狀 165  8.3.2  我國(guó)列車(chē)追蹤間隔時(shí)間基本理論現(xiàn)狀 167 8.4  下一步研究計(jì)劃 173 第9章  智能高速鐵路運(yùn)營(yíng)技術(shù) 175 9.1  智能高鐵概念 175 9.2  智能高鐵目標(biāo)與特征 175  9.2.1  智能高鐵目標(biāo) 175  9.2.2  智能高鐵特征 176 9.3  我國(guó)智能高鐵總體框架 176  9.3.1  智能建造 176  9.3.2  智能裝備 178  9.3.3  智能運(yùn)營(yíng) 178 9.4  智能高鐵數(shù)據(jù)體系框架 179 9.5  智能調(diào)度運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的構(gòu)建與分析 181  9.5.1  智能調(diào)度定義及內(nèi)涵 181  9.5.2  智能高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度功能需求 182  9.5.3  智能調(diào)度框架 183 9.6  智能運(yùn)營(yíng)計(jì)劃編制及集成 184  9.6.1  基本概述 184  9.6.2  業(yè)務(wù)范圍與流程 186  9.6.3  協(xié)同編制 187 9.7  智能調(diào)度的核心技術(shù) 190  9.7.1  列車(chē)運(yùn)行智能調(diào)整 190  9.7.2  安全卡控 191  9.7.3  模擬仿真系統(tǒng) 191 9.8  案例分析：上海虹橋站晚點(diǎn)列車(chē)股道占用智能調(diào)整系統(tǒng)的構(gòu)建 193  9.8.1  上海虹橋站車(chē)站股道運(yùn)用存在的問(wèn)題 194  9.8.2  系統(tǒng)需求 195  9.8.3  系統(tǒng)設(shè)計(jì)及技術(shù)關(guān)鍵 196 9.9  技防案例：上海西站CTC3.0綜合控制系統(tǒng)的應(yīng)用 201  9.9.1  系統(tǒng)實(shí)施 201  9.9.2  現(xiàn)狀調(diào)研 201  9.9.3  系統(tǒng)推進(jìn) 202  9.9.4  相關(guān)啟示 203 9.10  其他關(guān)鍵技術(shù)研究 204   9.10.1  大型高速鐵路車(chē)站作業(yè)分析 204   9.10.2  列車(chē)運(yùn)行圖智能編制 206   9.10.3  車(chē)站列車(chē)運(yùn)行圖智能編制系統(tǒng)和評(píng)價(jià)系統(tǒng)研究 219   9.10.4  突發(fā)事件下高速鐵路晚點(diǎn)彈復(fù)性研究 219   9.10.5  調(diào)度車(chē)務(wù)一體化仿真實(shí)訓(xùn)平臺(tái) 220   9.10.6  高鐵運(yùn)營(yíng)綜合輔助決策系統(tǒng)的構(gòu)建 222 9.11  智能調(diào)度關(guān)鍵技術(shù)構(gòu)成 234 第10章 “十四五”期間安全風(fēng)險(xiǎn)發(fā)展控制對(duì)策 238 10.1  安全發(fā)展新形勢(shì) 238 10.2  基本原則 238 10.3  重點(diǎn)任務(wù) 239   10.3.1  夯實(shí)安全管理基礎(chǔ) 239   10.3.2  強(qiáng)化安全生產(chǎn)關(guān)鍵管控 240   10.3.3  加強(qiáng)應(yīng)急保障 242 10.4  相關(guān)重點(diǎn)課題 243   參考文獻(xiàn) 246